Estágios de preparação, modificações e recomendações para Subarus.

Olá pessoal, vamos começar a primeira parte desse artigo técnico abordando um assunto que muito me incomoda especialmente quando preciso discutir um projeto: estágios de preparação…

Estágios de preparação (estágio 1, estágio 2 ou em inglês stage 1, stage 2 etc) são termos criados por preparadores europeus nos anos 80-90 onde injeção eletrônica ainda estava em seus primeiros passos nos carros de rua só pra poder vender “chips de potência prontos”!!! Esse termo “estágio n” é basicamente inútil e só serve pra atrapalhar o seu projeto impedindo você de executar uma boa preparação só porquê “a peça X é do estágio 5 mas meu carro ainda é estágio 2 então não posso usar e blá-blá-blá mimimi”… ESQUEÇA O TERMO ESTÁGIO DE PREPARAÇÃO!

Agora que você é um pessoa livre de qualquer conceito prévio sobre estágio de preparação (esqueça isso!) vamos falar do que realmente interessa e esclarecer algumas coisas sobre essa série de artigos e a preparação para Subaru.

Uma nota importante é que tudo que é dito aqui é baseado na minha experiência com remap, montagem, manutenção e suporte à esses carros, sempre com auxilio técnico de um dos maiores preparadores de Subarus de competição do mundo: a Roger Clark Motorsport. Tudo dito aqui é baseado em respeito às margens de SEGURANÇA e EVITAR PROBLEMAS – são carros que monto para os clientes fazerem uso “soviético” e, respeitando as recomendações básicas de uso, os carros não apresentam problemas ou quebras seja em track days, arrancadas ou abusando no dia-a-dia…

O objetivo não é que alguém concorde ou discorde das informações aqui: elas simplesmente funcionam, os meus clientes só elogiam e estão bem satisfeitos do resultados X custo-benefício, nada dos motores quebrando a cada 6 meses por acertos (ou erros 🙂 ) de injeção ou erros de projeto e eles sumirem da face da terra enquanto arrumam seus carros em segredo como acontece por ai.

Um outro ponto muito importante é que eu não aprendi a fazer calibração de injeção eletrônica na Internet, e nem comecei trabalhando com módulos de injeção originais, nacionais ou de rua. Eu comecei, aprendi, me especializei e tenho contato com profissionais reais de motorsport espalhados pelo mundo, então o que está escrito aqui tem muito valor agregado.

Bem, começando do começo então: o feijão-com-arroz ou básico que você deve se atentar e pode fazer.

Pra quem não precisa/quer um carro muito equipado ou não está com orçamento pra montar um, o básico é muito fácil de fazer e não envolve custos muito altos – apenas lembre-se que um Subaru turbo (ou carro equivalente) não é um carro muito barato, então não espere gastar pouco mesmo com pequenas modificações.

subaru_injectorsPrimeira coisa que você deve se atentar é que o sistema de combustível do Subaru turbo (bicos injetores e bomba de combustível) é muito bem dimensionado para a potência original, especialmente nos modelos Impreza WRX, Forester S, XT, Impreza GT e Legacy turbo – quando você começa as modificações em busca de potência, o sistema de alimentação de combustível é o primeiro que vai ficar sem margem de segurança para preparação. Em vias gerais, é o sistema de combustível que “acaba com a brincadeira” nas preparações básicas.

No básico não é preciso mexer nesse sistema. Você pode até aproveitar para colocar uma bomba de combustível aftermarket com mais vazão que a original (eu disse vazão, VAZÃO, V-A-Z-Ã-O) porém os bicos injetores serão os restritores.

Passamos então para outros itens que podem ser modificados e que serão usados em preparações futuras, então o dinheiro investido aqui não é jogado fora: peças relacionadas à quão bem o seu motor “respira”.

cosworth-air-filter-collect_tierthreefourmainimglargeBasicamente um filtro de ar inbox de alto fluxo (usando a caixa de ar original do carro) é suficiente para até 350cv (potência no motor) ou as vezes até um pouco mais nos Subarus turbo dependendo do modelo. Quanto maior o filtro, melhor, mas não é algo que precisa ser investido pesadamente em uma preparação tão básica. OBS: eu NÃO recomendo o uso de filtros inbox laváveis à base de óleo (é isso mesmo, você leu certo) e essa discussão também fica para outro dia, ponto final.

 

Outra modificação mandatória é o sistema de escapamento do carro para que a turbina trabalhe com mais liberdade e “gire” mais rapidamente devido à liberdade no fluxo de gases exauridos. Um “turboback” (tubos da saída da turbina até o abafador final) em 2,5″ ou 3″ de diâmetro com abafadores de performance (feitos com telas e não labirintos) é a modificação recomendável. Os dutos podem ser de aço inox ou carbono,  não havendo uma diferença brutal nas preparações mais leves – porém no futuro, inox é o recomendável então se possível já faça utilizando esse material.

capturarUm ponto importante com relação ao escapamento: se o seu carro é um WRX 01-05 ou qualquer outro modelo que possua catalisador ANTES da turbina, no tubo conhecido como uppipe, a troca do uppipe é obrigatória por um sem catalisador do Impreza STi ou de inox – ok, tem gente que não troca mas em muitos casos o catalisador do uppipe ocasiona problemas de performance e quebras de turbina, exatamente o que eu não quero pros meus clientes.

Mais um item importante que normalmente é negligenciado: velas. Sempre utilizar uma vela de grau mais frio / grau maior quando o carro é preparado. O recomendado são velas grau 7 NGK Laser Platinum duplo para o EJ20 ou NGK Laser Iridium para o EJ25, nada especial ou fora da realidade e já dão conta do serviço.

bcsE como um Subaru não vive só de mecânica: para um controle de boost (pressão da turbina) mais estável, mais fácil, menos estressante etc eu sempre recomendo a troca da solenoide de controle de boost eletrônico ou EBCS por uma de 3 portas – calma, não é nada de outro mundo e é um item facilmente encontrado nos fóruns, grupos do Facebook ou Internet. Caso alguém queira referências de marcas, essas foram as que usei até hoje em projetos de clientes sem problemas: Cobb, GrimmSpeed, MAC, Perrin, Subaru OEM, Turbosmart. Acho que foram essas…

Combustível: a diferença entre um combustível comum/aditivado e gasolina Podium é muito grande na preparação, mesmo na básica. Potência vem com combustível premium, não tem jeito de usar uma pior e esperar resultados parecidos ou bons. O que se pode fazer é rodar com uma mistura que tenha certa proporção de gasolina aditivada e etanol conhecida como “rabo-de-galo”, ou até mesmo passar para o etanol direto para melhores resultados com pouco investimento (nesse último caso é obrigatória a troca da bomba de combustível e dos bicos injetores para que se tenha margem segura de trabalho no etanol). Aqui a escolha é do cliente / financeira.

Isso seria o mínimo na minha opinião pra se investir caso se queira tirar um pouco mais do carro com segurança. Prefiro não falar em números de potência pois eles são todos relativos e não querem dizer quase nada – mais uma vez, essa é uma conversa fica para outro dia também – então prefiro falar do mundo real: essas pequenas modificações aliadas ao remap são suficientes para transformar o carro. Mais torque, mais potência, melhor resposta, mais segurança e em alguns casos até maior economia de combustível que o original! Bem, pelo menos nas minhas preparações eu só ouço elogios.

Gostou do artigo? Deixe seu comentário, compartilhe e acompanhe a MRACE no facebook ! Até a próxima com mais alguns detalhes do que fazer para extrair mais potência com mais pequenas modificações e investimentos.

Boa preparação, abs!

About Marcio 7 Articles
Formado em computação, eletrônica, mestrando em engenharia, tuner, mapper, montador de motores, especialista Unix, hobbysta em elétrica e eletrônica, autodidata, curioso e viciado nessas m?!?!!!? de carros, computadores e dispositivos eletrônicos/eletro-mecânicos/eletro-pneumáticos :-) tentando trazer um pouco mais da tecnologia, conhecimento e qualidade que existe lá fora para o mercado nacional.

8 Comments

  1. Nada de magia ou mistério… E principalmente SEGREEEDOS.

    Informação e honestidade são os princípios da confiança.

    Excelente conteúdo, parabéns pelas informações e transparência.

  2. Sem querer desrespeitar o “ponto final”, estou curioso sobre a não recomendação dos filtros de ar lavável a base de óleo. Quando puder esclareça por favor!

    • Olá Manoel, tudo bem? Para qualquer veículo que utilize MAF (Mass Airflow Sensor / sensor de fluxo de ar) do tipo “hot wire” como os Subarus eu não recomendo filtros laváveis que utilizam óleo. Com o passar do tempo ou após uma lavagem, em climas como o nosso (de temperatura e umidades altos) e a localização do filtro nos Subarus a tendência é que óleo começe a se soltar do filtro e as partículas podem com o tempo criar um filme na MAF fazendo com que sua leitura seja imprecisa ou que a mesma seja danificada. Como esse sensor é crítico para o funcionamento correto do motor e CUSTA CARO, prefiro orientar meus clientes com injeção original e MAF à utilizarem filtros não-laváveis ou descartáveis de alto fluxo que não soltem material na admissão do carro.

  3. Obrigado por compartilhar as informações. Gostaria de um artigo de como reduzir o consumo e aumentar o torque em baixa rotação. Sucesso no trabalho.

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